导读：日本的媒体和用户怎么看待比亚迪用“本土化思维”交出的第一份答卷？实盘配资门户
[文/观察者网周盛明编辑/高莘]
7月28日，比亚迪在日本正式销售RACCO（海獭）。新车完全按照日本轻型车法规开发，售价214.5万—249.7万日元（约合人民币9.19—10.7万元），提供210公里和320公里两种续航版本。
比亚迪很大胆：它没有选择小众的双门造型，而是直接进入日本轻型车竞争最激烈的超高顶、双侧电动滑门市场。
RACCO想争取的，并不是少数电动车爱好者。它瞄准了N-BOX、Tanto和Roox等日本本土的强劲对手——用轻型车接送孩子、买菜、通勤，这是日本家庭最熟悉的一个汽车市场。
那么，日本的媒体和用户怎么看待比亚迪用“本土化思维”交出的第一份答卷？
“之前小看它了”
《说实话，之前小看它了……试驾比亚迪RACCO：座椅、驾驶坐姿和静谧性远超预期》——这是日本媒体《月刊自家用车》（月刊自家用車）的试驾文章标题。这个标题简单直接，对RACCO的试驾表现给出了很高评价。
作者川岛茂夫（川島茂夫）在试驾文章中写道，RACCO配备了轻型车上并不常见的方向盘前后调节，驾驶坐姿的自由度因此明显提高；座椅坐感也比一般轻型车更加扎实。
动态方面，他认为RACCO具有“沉稳的行驶质感”，车身动作收束得较好，即使在蜿蜒道路上也不会明显晃动乘员；没有发动机噪声，则是其静谧性方面的优势。
作者认为，RACCO在弯道中的车身稳定性、安静程度和中低速平顺性，已经摆脱了传统轻型车给人的单薄感。
《月刊自家用车》的评价并非孤例——东京电视台（テレビ東京）的记者在试驾完后也表示：“（RACCO）明明是轻型车，开起来却很沉稳厚重。”
比亚迪RACCO在行驶稳定性上获得的高分评价，其实和电动车的布局也有一定的关系：纯电车型的电池包布置在车底，所以天生具备更低的重心。与此同时，电机的动力输出延迟更低，没有传统的变速箱结构，这也是RACCO相比燃油轻型车更具优势的地方。
不过，由于纯电的比亚迪RACCO相比燃油轻型车拥有更重的整备质量，所以也有日本汽车媒体认为，RACCO的灵活性和高速再加速能力略逊一筹。
比如，《月刊自家用车》的作者认为，RACCO在高速时，加速感会略显迟缓。同时，他认为WLTC工况下320公里的续航，在应对长途出行时需要在途中充电。
日本汽车媒体《最佳汽车》（ベストカー）的作者国泽光宏（国沢光宏）从静态体验入手，称RACCO内饰材料、方向盘前后调节和双侧电动滑门等配置“甚至超过本田N-BOX”。但他也表示，RACCO在滑门、尾门的一些钣金处理上，仍然有一些粗糙。
但《最佳汽车》表示，除去这些细节上的瑕疵，RACCO的内饰材料、座椅变化、方向盘调节和滑门配置，都已经具备与日本主流轻型车正面比较的基础。
“门店挤满了顾客”
在媒体的评价之外，“安静”、“动力强劲”和“配置丰富”是日本用户试驾完RACCO后的关键词。
例如，社交媒体X上的用户“修平”（しゅうへい）在试驾完RACCO后表示，这台车开起来“像在开一辆价值300万—400万日元（约合人民币12—17万元）的普通乘用车”。随后，他当场下订，预计10月交付。
一位日本特斯拉ModelY车主也对RACCO很感兴趣。他在社交媒体上写道：“虽然还没有试驾，但内饰不错，座椅软乎乎的。”
日产纯电轻型车Sakura的车主“瑞池”（Horicchi）的体验则更有参考价值：他将RACCO和自己的车的使用体验进行了对比。
他写道：挂入D挡、松开刹车后，车辆起步劲头较强，但可以选择更柔和的设定；自适应巡航以1公里/小时为单位调整，车道保持的介入力度明显；空调制冷足够，座椅不只有坐垫加热，靠背也能在几十秒内升温；普通充电电流可以分档设置，充电接口还提供锁止和预热功能。
另一位日产Sakura车主“@sakurasan_ev”也表示，RACCO支持6kW交流充电，这点真的“让人羡慕”。他表示，在他的实际使用中，Sakura只能支持约2.9kW交流充电，即便外部充电桩支持6kW，也无法利用全部功率。
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在所有日本用户的反馈中，这位车主的另一句话也很能说明RACCO给日本轻型车市场带来的变化。他写道：“比亚迪RACCO的出现能够激活轻型电动车市场，这是值得欢迎的事情。”
他补充说，即使有些消费者因为对中国品牌存在抵触而不会购买，只要市场上出现一辆有实力的竞争车型，他们仍可能从价格、配置和产品进步中受益。
“中国制造”刺激了一些人
观察者网注意到，日本网友“修平”（しゅうへい）分享自己试驾、订购RACCO的帖子很快激起了日本网友的讨论。这些讨论很快从续航、座椅和静谧性，转向了这辆车的“中国身份”。
他写道，如果RACCO由日产推出，不少人可能会感叹“真厉害，日本的技术果然强”，如今却“仅仅因为是中国厂商就被猛烈攻击”。
在他看来，日本消费者对中国汽车的轻视，反而可能成为中国车企进一步扩大优势的机会，因为EV市场存在一些“不是三年就能填平的差距”。
评论区有不少人支持作者的观点。他们认为，部分批评并未具体讨论RACCO的续航、价格或驾驶表现，而是先看到BYD的品牌和中国制造的身份，再决定如何评价这辆车。
一名网友就以铃木eVitara为例，表示这辆车使用了BYD的电池技术，但换成日本品牌后受到的质疑明显更少。
但客观而言，日本消费者的质疑，也不能全部归结为对中国品牌的偏见。
有用户试驾完就表示，虽然RACCO的行驶质感很好，但是这辆车目前缺少的恰恰是销售及服务网络、品牌知名度和日本本土品牌带来的安心感。
另一名试驾者“（喵西）”（にゃんしー）也提到，距离他最近的服务网点需要约一小时车程。
目前，RACCO已经在日本收获了超过700份订单，这也说明，已经有第一批日本消费者因为产品力上的优势而选择比亚迪的轻型车。
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但在产品本身的表现之外实盘配资门户，售后维修、零部件供应、冬季续航和二手车残值，需要数年真实使用才能得到答案——这或许才是RACCO在日本面临的真正挑战。
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